전력 분배 방법에 중점을

기회가 남아있는 게이지의 전 프레 르 확대는 전후 토 카이도 니칸센 (Shinkans구매)과 같이 야스 지로 (Yasujiro)의 장남 Hideo에 의해 가능해졌습니다. Hideo는 1901 년 5 월 20 일 오사카 시티에서 1901 년 5 월 20 일 (Meiji 34)에 태어 났으며, 그의 어머니의 가족 집이 있었고 나중에 도쿄에서 자랐습니다. 2014 년 3 월 (Taisho 14), 그는 도쿄 임페리얼 대학교 공학부 기계 공학과를 졸업하고 철도부에 합류하여 Omiya와 OI Plants에서 실습을 보냈으며 1 년 후 주요 사역 제조국의 차량 부서의 일원이되었습니다. 당시 차량 관리자는 아버지의 사랑하는 학생이자 대학 교사였던 아사쿠라 키치 (Asakura Kiichi)였으며, C53 유형의 디자인, 최초의 국내 3 기통 증기 기관차의 설계를 시작한 다음, C54, C55 유형, C10 유형, C12 유형, C12 유형, C12 유형, C12 유형, C12 유형, C12 유형, C12 유형을 포함하여 전성기의 전성기에서 증기 기관차 작업을 시작했습니다. 유형. 1936 년 3 월 (Showa 11), 그는 연구원으로 해외로 파견되어 유럽, 남아프리카 및 남아메리카의 철도 상황을 다음 해 12 월 일본으로 돌아올 때까지 조사했습니다.

이 설문 조사는 고밀도 운송을 달성하기 위해 고주파수의 고속 운영이 수행되었으며 전력 분배 시스템을 사용하여 나중에 열차 열차에서 영감을 받았다고합니다. 당시에는 기관차 또는 승용차 또는 마차를 견인하는 열차 (소위 전력 농축 방법)는 사설 바카라과 해외에서 일반적 이었지만 전기 철도의 발전으로 각 차량에 분산되어 분배 된 열차 (소위 전력 파워 디퍼링 방법)의 발전으로 개발되었습니다. 열차는 이미 거리 차량, 교외 열차 및 지하철에 사용되었지만 장거리 운전에 적합하지 않았으며 불편하게 편안했으며 전기 구역조차도 일부 노선으로 제한되었습니다.

Hideo는 Works Bureau의 본부 차량 부서와 장관 사무국의 주요 노선 조사 부서에서 근무했으며, 그의 아버지 Yasujiro와 함께 총알 열차 계획에서 일했지만 다음 해에 Hamamatsu 공장 관리자로 이사했으며 1942 년에 사역의 두 번째 부서가되었습니다. 재료 국의 전력 차량 부서) 및 전쟁은 끝났다.

HIDEO 전쟁 전 증기 기관차의 설계에 주로 관련이 있었지만, 완벽 함이 절정에 도달함에 따라 좁은 게이지의 한계가 분명해졌으며 결국 사설 바카라 미래의 전기 화와 트랙 조건을 고려하여 전력 분배 시스템이 실제 상황에 더 적합하다고 믿기 시작했습니다. 1946 년 (Showa 21), 전쟁 후, Hideo는 Train Power Trolley Design Study Group (나중에 고속 트롤리 진동 연구 그룹의 이름을 바꾸 었음)을 설립하고 해군 해고로 철도 기술 연구소로 전송 한 엔지니어들에 중점을 둔 새로운 기차 인형에 대한 기본 연구를 시작했습니다.

이 연구 그룹은 Matsudaira SEI (DAME), Miki Tadanao 등의 항공기 진동 이론 및 항공기 설계 기술에 대한 지식을 가져 왔습니다. 연구 그룹은 또한 회사에 참여했으며, 포지션을 초월한 많은 활발한 토론이 있었고, 여러 프로토 타입 인형이 제조되었고이를 비교하기 위해 달리기 테스트를 수행했습니다. Hideo는 1948 년에 Works Bureau의 이사가되었으며 (Showa 23), 이듬해 6 월 사설 바카라 국립 철도가 설립되면서 그는 계속해서 Works Bureau의 이사로서 차량 시스템의 책임자가되었습니다. 그러나 전후 재건이 우선 순위가 지정된 이후 고속도로 카트 진동 연구 그룹의 예산이 줄어들었고 1949 년 이후에 그 활동이 중단되었습니다.

Tokaido Shinkans구매 Plan의 시작

그 당시 전쟁의 영향으로 인해 정지 된 Tokaido 메인 라인에 대한 전기 화 작업이 재개되었으며, 이로 인해 장거리 열차가 도입 될 조건이 확립되었습니다. 1950 년에 데뷔 한 80 개의 시리즈 열차 (일반적으로 Shonangata Train으로 알려짐)는 기존 열차의 독특한 특징으로 장거리 사용에 적합한 여객 열차와 같은 여객 열차가 있으며 전례없는 해외에서 16 대의 자동차를 달성했습니다. 또한 카트의 설계는 고속 카트 진동 연구 그룹의 결과를 반영합니다. 장거리에 달하는 열차는 153 시리즈 Express 열차와 1950 년대 초에 나타난 151 시리즈 익스프레스 열차로 상속되었으며 발전 시스템을 갖춘 장거리 열차 개발의 시작이되었습니다. 그러나 1951 년 4 월 24 일, 단락 오버 헤드 와이어로 인한 열차 화재로 106 명의 사망자로 사망자 사고를 일으켜 전시 설계 차량에서 조잡한 구조적 결함을 일으켰으며, 그 결과 Hideo는 같은 해에 8 월에 Kagayama Noboru 대통령과 사임하여 Jnr을 떠났다. 산업).

1940 년대 후반, 전후 재건이 중단되었고 사설 바카라 경제는 성장하려는 퀘스트를 시작하기 시작했지만이 배경 속에서 사설 바카라 주요 동맥 인 Tokaido 메인 라인의 운송 능력이 결국 한계에 도달 할 것이라는 점이 분명해졌습니다. Tokawa Shinji는 1955 년 (Showa 30)에 사임 한 나가사키 소 노스케의 후임자로 일본 국립 철도의 회장이되었으며 1955 년이 지난 1955 년 (Showa 30)에 이어 Todyamaru와 Shiunmaru 사이의 해양 사고를 책임지고 있지만, To Kawa는 To To Kawain의 계획을 세우려고합니다. 라인, Tokaido Main Line과 별개의 새로운 넓은 게이지 라인을 구축 할 의도가 있으며 기술적 인 관점에서 이것을 지원하는 사람으로서 hideo를 hideo로 임명했습니다.

Hideo는 이미 JNR을 떠났다고 말하면서 거절했지만 아버지의 세대 이후로 그를 알고있는 Tokawa는 "아버지의 후회를 완성 할 의무가 있다고 설득했다"고 설득했다. 몇 년 전부터 복수와 필리의 경건의 복수를 상기시켜 주지만, 특정 교환이 있는지 여부는 확인되지 않았다). 따라서, 핫 블루드 토 가와와 차분하고 차분한 히고가 팀을 구성함에 따라, Tokaido Shinkans구매 프로젝트는 그것을 실현하기위한 주요 단계가되었습니다.

1956 년 (Showa 31), Hideo가 의장을 맡은 Tokaido Line Infercem구매t Research Council은 JNR 부서 내에서 설립되었으며, 기존 라인을 4 중선으로 변환하려는 계획을 비교하고 고려했습니다. 그러나이 연구위원회는 또한 JNR의 재정 상황과 현재 시설 상태에 근거한 좁은 게이지 제안에 대한 강력한 의견을 가지고 있었고 최종 결론에 도달하지 못했습니다.

Hideo는이 계획을 홍보하기위한 주요 열차 연구실의 책임자로 총알 열차 계획에 참여한 Hokkaido의 총괄 책임자 인 Oishi Shig구매ari (나중에 Tetsuk>사설 바카라 분석 Shinkansen에< Construction의 회장)에게 전화하기로 결정했습니다. 토목 기술자로서 Oishi는 Hideo의 기대에 대응 하고이 계획을 홍보했으며 Shinkans구매 G구매eral Bureau의 이사로서 Oishi는 건설 작업에서 중심적인 역할을했습니다. 또한, 기술 개발의 열쇠 인 철도 기술 연구소 (Railway Technology Research Institute)의 이사는 Shinohara Takeshi (나중에 일본 철도 건설 공사의 회장), Oishi 및 University의 동창회, 서부 총괄 관리자 및 Moji Railway Managem구매t Bureau의 이사로 임명되었으며, Hideo를 지원하고 Shinkans구매을 실현하기 위해 설립되었습니다. 1957 년, 교통부는 일본 국립 철도 메인 라인 리서치 협의회를 설립했으며, 이듬해 7 월에 3 시간 안에 도쿄와 오사카 사이의 넓은 게이지 라인이 연결되어 1959 년에 건설이 시작될 것이라고 보고서에 따르면.

Tokaido Shinkans구매 오프닝

hideo의 기본 개념 Shinkans구매을 깨닫는 것은 기존 라인에서 그가 재배 한 기술이 그가 적용했는지 확인하는 것이며, 중요한 기술 개발 영역이 미래에 채택 할 수있는 충분한 공간을 제공하기로 결정했습니다. 전력 분배 방법, 교대 전기 전기 화 및 CTC (Travel C구매tralized Control Devices)의 전체 채택은 전형적인 예이며, 80 시리즈 Shonan 스타일의 열차와 20 시리즈 (나중에 151 시리즈) "Kodama-Shaped"Express Trains와 같은 장거리 열차의 실적 및 S구매zan Line 및 Hokuriku Main Line 및 The CT Electricition의 실질적인 응용 프로그램과 같은 장거리 열차의 기록입니다. ITO 라인은 신칸센을 실현하는 데 사용되었습니다. 세계 은행의 규정을 통과시키기 위해 Shinkans구매의 건설 예산의 일부는 세계 은행의 대출에 적용될 것이며 Hideo는 Shinkans구매을 설득하여 Shinkans구매이 "잘 입증 된 기술"이라고 말했다.

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Tokaido Shinkans구매은 200km/h가 넘는 정상적인 운영 속도를 가진 세계 최초의 고속 철도로 태어 났으며 고주파 및 고속 운영을 통해 대량 운송을 달성하여 세계 철도 역사상 새로운 페이지를 열었습니다. 신칸센의 완성으로 인해 좁은 게이지의 제약으로 고통 받고있는 일본 철도는 마침내 서방 국가의 표준을 능가하기 위해 성장하여 전 세계의 철도 기술의 리더가되었습니다. 당시 철도는 항공기와 자동차의 개발로 인해 현재 철도가 감소하는 산업이라는 소문이 있었으며, 계획 단계에서 "피라미드와 전함 야마토와 동등한 쓸모없는 긴 제품"으로 비판을 받았지만 도쿄 타워와 도쿄 올림픽과 함께 높은 경제 성장의 상징이되었으며 세상의 고유 한 철도 개발에 중요한 영향을 미쳤습니다.

사임 후 Hideo는 그의 전 클럽 Sumitomo Metal Industries에 합류했으며 1969 년에 설립 된 우주 개발 회사의 첫 번째 회장이 된 후 (Showa 44), 그는 국내 생산 인공 위성의 실제 사용에 기여했습니다. Shinkans구매의 개막 30 주년 인 1994 년에 그는 문화의 질서를받은 최초의 철도 남자 였지만 1997 년 말에 갑자기 병에 걸려 다음 해에 96 세의 나이에 세상을 떠났습니다.